Por Javier Slucki

No es la primera vez que se plantea la posible privatización de Aerolíneas Argentinas. La anterior fue en 1990 y llevó a un proceso de endeudamiento para el Estado argentino, vaciamiento de la empresa y posterior renacionalización, con un costo económico altísimo y la necesidad de grandes inversiones para poner la línea nuevamente a punto en las últimas décadas.

Lo irónico de la propuesta de Javier Milei es que la compañía alcanzó sus peores balances bajo gestión extranjera, mientras que el último año cerró con ganancias de más de 30 millones de dólares.

Un repaso por la historia reciente de vaciamiento, desguace y resurrección en manos del Estado puede servir como una ventana al futuro.

La privatización y la etapa Iberia

Tras la Ley de Reforma del Estado de agosto de 1989, y varias privatizaciones parciales posteriores que de Sociedad del Estado la transformaron en una sociedad anónima, el gobierno de Carlos Menem terminó por vender la hasta entonces línea el 20 de noviembre de 1990. La única oferente fue la estatal española Iberia.

O que se pensaba, igual que ahora, como una forma de reducir el déficit público, fue en verdad todo lo contrario. Antes de vender la empresa, el Estado argentino se hizo cargo de sus pasivos de 868 millones de dólares. Pero, además, quienes remarcan el déficit actual de la línea de bandera deben rastrear sus orígenes 34 años atrás: Iberia la adquirió por 260 millones de dólares en efectivo y 1.610 millones de dólares en títulos públicos y, para hacerlo, tomó un préstamo que luego cargó al balance de la propia Aerolíneas. Así comenzaron los problemas financieros que arrastraría la empresa durante toda su etapa española. "Fue una de las peores" privatizaciones hechas, dijo luego Domingo Cavallo, que asumió meses después como ministro de Economía.

Desde el vamos, la intención de Iberia fue vaciar a la hasta entonces línea de bandera, priorizando los intereses propios y no los argentinos. Rápidamente vendieron tanto sucursales como su flota, que quedó desguazada y Aerolíneas pasó, en cambio, a alquilar todas sus aeronaves. En los 18 años en los que la compañía estuvo en manos privadas, de hecho, no compró un solo avión. El desprendimiento de activos no terminó ahí. Es recordada la venta de los simuladores de vuelo a la norteamericana PanAm (ya entonces ex aerolínea) para luego contratarle a esta misma empresa los cursos de simulación, debiendo pagar además el viaje de los pilotos hasta Estados Unidos.

A medida que cedía la rentabilidad, Iberia fue desprendiéndose escalonadamente de la mayoría accionaria en la compañía. En 1996, la aerolínea española solo retenía un 8% de las acciones y finalmente, al no recuperar su competitividad, declaró a Aerolíneas en convocatoria de acreedores en el año 2000.

American Airlines se hizo cargo de la operación de la empresa argentina durante nueve meses. En ese breve período, Aerolíneas sufrió un paso más hacia su desguace. La principal línea norteamericana estableció su propio sistema de reservas, el SABRE, por el cual se quedaba con una pequeña fracción de cada una de las compras de pasajes hechas. Un lucro cesante de millones de dólares al año. Al final, sin embargo, AA desistió de la compra final de la compañía.

La etapa Marsans y la profundización del vaciamiento

Lo peor llegó en 2001, con la cesión de Aerolíneas Argentinas por parte de Iberia al Grupo Marsans, otro conglomerado de aerolíneas españolas. No fue una compra, sino que los nuevos dueños recibieron 700 millones de dólares de parte de accionistas argentinos para hacerse cargo. Durante ese año, en medio de la crisis económica local y de los efectos del 11S, Aerolíneas estuvo a punto de quebrar, pero finalmente logró salir del concurso de acreedores tras una inyección de fondos del grupo español.

Con Marsans, el vaciamiento se profundizó aún más. Al igual que Iberia, desvió el tráfico principal hacia las demás aerolíneas del grupo, especialmente Ari Comet, desde la cual se vendían los pasajes para que Aerolíneas únicamente se hiciera cargo del costo. También se desmanteló la agencia de viajes de la línea argentina, OPTAR, para priorizar la agencia de viajes del propio conglomerado español.

En 2008, además del pésimo servicio, Aerolíneas Argentinas acumulaba deudas por 890 millones de dólares y un patrimonio negativo de 2.500 millones de dólares más. En ese contexto, la reestatización llegó por necesidad. La nacionalización "no era algo previsto en nuestra plataforma política, fue un problema que explotó. Con Marsans, la empresa ya no tenía financiamiento para pagar los sueldos. Los empezamos a pagar desde el Estado, incluso antes de reestatizar la empresa", recordó Mariano Recalde, senador nacional y presidente de la compañía entre 2009 y 2015, en diálogo con El Destape.

La reestatización de 2008 y la renovación

El proyecto de ley fue anunciado por Cristina Kirchner en julio de 2008, y ya había sido sancionado para septiembre de ese año. La reestatización se llevó a cabo en diciembre, luego de que las acciones de la empresa fueran declaradas de utilidad pública y sujetas a expropiación. La operación "se hizo en malos términos con Marsans, que hizo una demanda ante el CIADI. Luego quebró, pero vendió la demanda al mismo fondo buitre que luego compraría la demanda contra YPF (Burford Capital). Pidieron 2.000 millones de dólares pero el CIADI hizo un fallo salomónico muy favorable a Argentina, exigiéndole pagar solo 300 millones de dólares. El caso todavía da vueltas en los tribunales porque Argentina no reconoce al fondo buitre como acreedor", resumió a este medio Pablo Ceriani, presidente de Aerolíneas Argentinas entre 2019 y 2023 y vicepresidente entre 2009 y 2015.

El estado de la renovada línea de bandera, tras casi dos décadas de gestión española, era paupérrimo. "La empresa no tenía uno sino diez quilombos estructurales, empezando por una flota de aviones destruida e inoperativa. Solamente volaba el 30% del inventario. Además, había sido expulsada de la IATA (la asociación que nuclea a la mayor parte de tráfico aéreo a nivel mundial) y no formaba parte de ninguna alianza internacional. Tenía deuda con todos los proveedores y una facturación bajísima por un servicio deplorable, junto con una red de destinos que dejaba a muchas provincias sin vuelos", lo describió Recalde.

Ceriani agregó: "Tuvimos que levantar el concurso de acreedores y arreglar contratos de aviones que eran chatarra. No solo los aviones no podían volar sino que además teníamos que pagar alquileres de 200.000 a 500.000 dólares por mes por cada aeronave, con contratos de cinco a siete años. De todo ese pasivo infernal se tuvo que hacer cargo el Estado". La reconstrucción llevó años y recién en 2012 pudo renovarse completamente la flota. Ese mismo año, Aerolíneas se incorporó a la alianza SkyTeam.

Lo irónico de la intención del Gobierno es que, al fin y al cabo, la compañía alcanzó sus mejores balances fiscales bajo gestión estatal. En 2022, tuvo un resultado negativo de 246 millones de dólares, el menor desde la nacionalización. En 2023, en tanto, Aerolíneas Argentinas no debió utilizar absolutamente nada de los fondos asignados por el Estado. Al contrario, la compañía se entregó a la nueva gestión libertaria con una ganancia anual de 32 millones de dólares.

Para los exdueños de Marsans, en tanto, el balance de largo plazo terminó resultando menos promisorio. Gerardo Díaz Ferrán, copropietario de la empresa española, terminó condenado y preso entre 2012 y 2018 por vaciamiento patrimonial de Viajes Marsans y fraude en la compra de Aerolíneas Argentinas a la Hacienda española.

Fuente: www.eldestapeweb.com