Por Julia Strada y Hernán Lertcher

El Congreso de la Nación continúa embarcado en la discusión de la ley Bases, un compendio de artículos que involucran una amplísima cantidad de temáticas, pero con una matriz común de intereses: transformar la estructura productiva de raíz, en todos los aspectos posibles: legal, tributario, laboral, previsional y ambiental de la Argentina. El RIGI, en su interior, es la ley Bases en versión concentrada. En sus doce capítulos contiene la entrega de los recursos naturales, con una cláusula cerrojo para su eventual reversión. La entrega y la irreversibilidad, juntas.

Como describimos en Volver a la colonia, la irreversibilidad del RIGI tiene su origen en la sistematicidad del mismo. Está pensado sistémicamente: amplios y exagerados beneficios, estabilidad durante 30 años y resolución de conflictos con prórroga de jurisdicción, en el CIADI. Si se vota, no hay forma de salir.

En esta nota proponemos una serie de proyectos que, en conjunto, constituyen ejemplos de un modelo de país que es la antítesis del RIGI: administra soberanamente sus recursos, busca el agregado de valor y promueve el empleo. A diferencia de lo que propone el RIGI, la Argentina puede emprender un camino de impulso a sectores estratégicos en materia productiva. A continuación, describimos los casos de GNL, electromovilidad, litio y bienes de capital. Propuestas complementarias, también de índole legislativa, se desarrollan al final.

GNL: agregado de valor para la exportación

En el caso del gas natural licuado (GNL), el proyecto para promover la actividad fue aprobado por la Cámara de Diputados en octubre de 2023, pero aún no tuvo tratamiento en el Senado. Este es un proyecto fundamental para desarrollar el sector, que ya contaba con empresas interesadas como la estatal malaya Petronas, que realizó un acuerdo con YPF en 2023. Vaca Muerta es la segunda reserva a nivel mundial de gas no convencional y posee recursos para cubrir 193 años de consumo interno. La Argentina tiene una oportunidad única: el gas se constituye como recurso clave para la transición energética por ser una energía más “limpia” que el carbón y el petróleo. Eso habilita la posibilidad –y la necesidad– de proyectar estrategias de extracción, transporte y exportación en la ventana de oportunidad de la transición. Parte de este recorrido se inició con la construcción del gasoducto NK, cuyo objetivo apunta a encaminar la problemática sobre la distribución del recurso: permitir el acceso a gas a zonas que aún no lo tienen, evitar la demanda de energía del exterior en época invernal y facilitar eventualmente la exportación.

Pero, a la par, para exportar por barco a gran escala se precisa no sólo la producción y el transporte, sino también licuar el gas y envasarlo. Para un proyecto de tal envergadura, se requiere una inversión inicial cercana a los 10.000 millones de dólares, tanto para la planta de licuefacción como para la infraestructura necesaria para el traslado del gas hasta la misma. El acuerdo YPF-Petronas encaminaba esta cuestión y estimaba, además, que el mismo le reportaría al país un ingreso de divisas por 15.000 millones de dólares anuales en exportaciones de gas.

El proyecto con media sanción era la norma que daba marco al acuerdo YPF-Petronas para la construcción de la planta, al igual que a otros acuerdos de ese tipo que permitieran la futura exportación. Una breve descripción de lo que está incluido en el proyecto:

• Beneficios tributarios: reducción de impuesto a las ganancias, IVA y derechos de importación, sujeto a los casos en que el bien no se produzca a nivel local.
• Derechos de exportación: alícuota móvil (que va del 0 al 8%) en función del precio internacional.
• Disponibilidad de divisas: libre disponibilidad de hasta 50% (aplicado a deudas comerciales y financieras, giro de utilidades y dividendos y repatriación de inversión), garantizando 50% de liquidación en nuestro país.
• Exportación con cargo previa oferta a ENARSA y CAMMESA en los meses de alto consumo.
• Para acceder a estos beneficios, el proyecto exige determinadas condiciones orientadas a contribuir con el desarrollo local: en los primeros diez años, el 15% debe estar integrado por contenido nacional; en los siguientes diez años debe ser el 30% y en los últimos diez años de vigencia, el 50%. La proporción inicial y la progresividad garantizan el fomento al desarrollo de proveedores locales, dinamizando la economía y generando puestos de trabajo.
• El proyecto no tiene prórroga de jurisdicción y contempla sanciones por incumplimientos.
• La inscripción es por cinco años (prorrogable por un año adicional), lo que permite que no sólo se incluyan proyectos ya en cartera, sino que puedan ingresar más inversiones aún.

Como se puede identificar, la propuesta para lograr inversiones incluye concesiones. Es razonable debatir si los beneficios otorgados resultan excesivos o insuficientes para cumplir el objetivo. Esta es una discusión válida porque pretende poner en el centro al desarrollo de la Argentina. Lo que no resulta válido es hacer concesiones que no contemplan, bajo ningún aspecto, el retorno de beneficios al país y a su población.

Por cierto, el proyecto también da por tierra la acusación del peronismo como anti-empresa, siendo esto un estereotipo construido con fines políticos, ajeno a los hechos.

Resulta curioso revisar retrospectivamente la posición del actual oficialismo al proyecto de GNL: Milei votó en contra, mientras que el PRO y la UCR se abstuvieron. ¿RIGI? A favor.

Pero el verdadero escándalo protagonizado por Milei, es lo sucedido en relación a la empresa Petronas luego de asumir su gobierno. En enero, el jefe de Gabinete, Nicolás Posse, y el ministro de Economía, Luis Caputo, se reunieron con Petronas. En esa reunión, la empresa le pidió la aprobación de la ley de GNL, que se había impulsado durante la gestión anterior y que tenía media sanción en el Congreso. Sin embargo, cuatro meses después, el actual presidente de YPF sostuvo que “sin RIGI no hay acuerdo con Petronas”. ¿Cómo puede ser esto posible? Si las concesiones impulsadas en la ley de GNL eran suficientes para impulsar el acuerdo, ¿cuál es la razón por la cual el gobierno ahora le otorga beneficios adicionales? ¿Quién se hace cargo de este desfalco?

Electromovilidad

El segundo de los ejes que la Argentina debe impulsar en un marco regulatorio para la promoción industrial es la electromovilidad, que otorga incentivos tributarios en dos órdenes: para que las terminales automotrices locales concreten proyectos de inversión en la materia y para promover la adquisición y uso de vehículos eléctricos. El Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA), ADEFA, AFAC y ADIMRA impulsan un proyecto que cuenta con la exigencia del desarrollo de proveedores de la industria automotriz que garanticen la integración local, generación de empleo y fortalecimiento de capacidades productivas locales. El impulso al autopartismo local presenta oportunidades de desarrollo del resto de la cadena de valor de la industria, con sólidas capacidades ya instaladas.

Este régimen se enmarca en la transición hacia la electrificación del parque automotor como política de descarbonización del transporte, con avances ya concretados a nivel global. Esto se refleja en las estrategias de negocio de las empresas líderes de la industria, ante la expectativa de que las ventas anuales de vehículos eléctricos e híbridos alcance el 50% en los próximos años tanto en Europa como en China y Estados Unidos.

El proyecto establece un marco legal que promueve mayor utilización de alternativas de movilidad sustentable a través del fomento a la comercialización y desarrollo de vehículos eléctricos. Esto abarcaría todo tipo de transporte terrestre y de diversas tecnologías.

A su vez, se establecen metas de promoción de dos tipos: 1) adquisición y uso de vehículos (reducción de tributos como IVA e impuestos internos), 2) fortalecimiento de la industria nacional de electromovilidad (beneficios fiscales para fabricantes locales de vehículos y/o autopartes). La iniciativa supone el diseño de un plan estratégico nacional con metas de recambio y modernización de flota vehicular y de una red de recarga eléctrica en todo el país.

¿Cuál es el perfil del sector al que debe aspirar nuestro país? La experiencia brasileña tiene virtudes para rescatar. Está orientada a sostener la producción automotriz pero también el mercado de autopartes. El Programa Nacional de Movilidad Verde e Innovación (Mover) que lanzó Lula da Silva promueve beneficios a empresas que inviertan en investigación y desarrollo (I+D), medidas como créditos financieros para la reubicación de plantas industriales y beneficios en impuestos para exportaciones, a la par de exigencias sobre las emisiones de carbono. En el caso argentino, es imprescindible compatibilizar los incentivos con el desarrollo de la industria hidrocarburífera, planificando específicamente un mercado de vehículos híbridos, y con un Estado que planifique la infraestructura de la transición.

Si la Argentina no establece un marco regulatorio para las terminales, los autos híbridos se fabricarán en Brasil, siendo esto una amenaza concreta al sector y a los puestos de trabajo locales.

Fuente: www.elcohetealaluna.com